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    Autobahn: Letzte Ausfahrt Privatisierung

    Autobahn: Letzte Ausfahrt Privatisierung

    Autobahnen... ver.di Autobahnen...

    Wie es dazu kam

    Jahrzehntelang wurde auf Bundes- und auf Landesebene zu Lasten der öffentlichen Infrastruktur besonders im Bereich der Straßen gespart. Im Bann der schwarzen Null haben die Länder vor allem Personal in den Straßenbauverwaltungen eingespart. Investitionen in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur wurden jahrzehntelang vernachlässigt. In den Anfängen der 2000er Jahre kam die Politik zur Erkenntnis, dass das Geld nicht ausreiche für Bau, Erhalt und Instandsetzung der öffentlichen Infrastruktur. Im besonderen Fokus standen dabei die Bundesfernstraßen und Bundesautobahnen, weil mit diesem Straßennetz vor allem der Transport der Wirtschaftsgüter betroffen war. Seit 2000 wurden Kommissionen eingesetzt, mal von der Bundesregierung, mal von den Landesregierungen, die Vorschläge entwickelt haben, um die Finanzierung der notwendigen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu sichern. Die letzte Kommission, die seitens des Bundeswirtschaftsministeriums 2014/2015 eingesetzt wurde, hat dabei einen weitreichenden und die bisherige föderale Struktur im Bereich der Straßen nachhaltig verändernden Vorschlag gemacht.

    So wurden einige Vorschläge der viel zitierten Kommissionen umgesetzt: 2000: Nach der Pällmann-Kommission kamen LKWMaut und die privatrechtlich organisierten Finanzierungs- und Betreibergesellschaften (DEGES/VIFG). 2013: Nach der Daehre/ Bodewig I-Kommission kamen weitere Nutzerbeiträge sowie die Möglichkeit der überjährigen Finanzierung einzelner Projekte. 2015: Mit der Fratzscher-Kommission kamen weitere Vorschläge für die Stärkung von Investitionen, mit Fonds und Beteiligungsgesellschaften auch im kommunalen Bereich, mit dem Angebot an interessierte Anleger nach Beteiligung und sicheren Anlagen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, mit dem Vorschlag der Zentralisierung der Bundesfernstraßen in eine private Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. 2016 wurde ein weiterer Vorschlag einer von den Ländern eingerichteten Kommission unter Bodewig, die sogenannte Bodewig II Kommission vorgestellt, mit der Forderung nach einer Reform der Auftragsverwaltungen der Länder und der Beziehung zum Bund.

    Autobahnen – in Zukunft privat?!

    Die Fratzscher-Kommission bestand aus wissenschaftlichen Experten der Verkehrsinfrastruktur und vor allem aus interessierten Kapitalanlegern, wie Rentenfonds, Banken und Versicherungen. Diese Kommission hat Vorschläge für die Finanzierung der Investitionen in die öffentliche Infrastruktur vorgelegt. Einer dieser Vorschläge betraf die Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen. Hier sollten interessierte Anleger die Möglichkeit erhalten, sich an einer privaten Gesellschaft für Planung, Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen (incl. der Autobahnen) zu beteiligen. Auch ÖPP würden so erleichtert. ver.di und die DGB-Gewerkschaften haben dazu eine ablehnende Stellungnahme abgegeben. BMVI, BMF und BMWI einigten sich auf eine Infrastrukturgesellschaft des Bundes in Form einer GmbH im Eigentum des Bundes. Die Entscheidungshoheit des Bundestags sollte erhalten bleiben. Die Übernahme des ausreichenden Personals für die Bundesautobahnen aus den Ländern wurde zugesagt. Die im Grundgesetz geregelte Zuständigkeit der Auftragsverwaltung durch die Länder war danach zu ändern, durch eine weitreichende Grundgesetzänderung, die der Mehrheit im Bundestag wie im Bundesrat bedurfte.

    Vorschlag der Fratzscher-Kommission 2015

    Es soll eine zentrale Bundesfernstraßengesellschaft (genannt Verkehrsinfrastrukturgesellschaft) errichtet werden, die die volle Verantwortung für Planung, Bau, Erhaltung bzw. Betrieb der Bundesfernstraßen übertragen bekommt. Damit wird die bisherige Auftragsverwaltung den Ländern entzogen. Ziel ist es, mit dieser Gesellschaft idealerweise in privatrechtlicher Form, sichere und gute Anlagemöglichkeiten für interessierte Kapitalanleger, wie Pensionsfonds, Versicherungen und Banken anzubieten. Im Gespräch sind staatlicherseits garantierte Rendite in Höhe von 3 -4%. In dieser Niedrigzinsphase ein attraktives Angebot, vor allem, weil es langjährig zugesichert wird (ähnlich wie bei der letzten ÖPP-Staffel). Die Gewerkschaften haben sich einhellig gegen diesen Vorschlag ausgesprochen und setzen sich ein für den Erhalt der Auftragsverwaltung bei den Ländern.

    Wer sich nicht wehrt

    Der Vorschlag der Bundesregierung rief heftigen Widerstand bundesweit hervor, bei den Oppositionsparteien, bei ver.di und den Bündnispartnern sowie in den Landesparlamenten und bei den Verkehrsministern der Länder. Besonders kritisch bewertete ver.di das Ansinnen, privaten Geldanlegern lukrative Gewinne zu sichern, denn damit würde der Druck auf Wirtschaftlichkeit mit Gewinnerzielung die neue Gesellschaft belasten und im Zweifel zu Nachteilen für die Beschäftigten führen.

    Neue Gründe

    Die Argumentation der Regierung verlagerte sich dann schnell weg von der Einbindung privaten Kapitals denn Geld sei genug da, dank der Steuereinnahmen - hin zu einer pauschalen Kritik an der Leistung der Straßenbauverwaltungen der Länder. Seitens der Bundesregierung wurde ein Investitionspaket für die Verkehrsinfrastruktur aufgelegt und gleichzeitig festgestellt, dass die Länder gar nicht in der Lage seien, diese Investitionen überhaupt zu verbauen. Der geeinte Vorschlag der von den Ländern eingesetzten Bodewig II Kommission von Anfang 2016, bei dem im besonderen Fokus die Weiterentwicklung der Auftragsverwaltung der Länder stand, wurde in keiner Weise berücksichtigt.

    ÖPP – eine andere Variante der Privatisierung. Die Einbeziehung von privatem Kapital ist im öffentlichen Dienst, bei den Straßenbauverwaltungen kein neues Thema. Bereits jetzt werden Private beteiligt, erhalten über ÖPP/PPP bis zu 30 Jahren die Verantwortung und vor allem den Gewinn aus den Bundesautobahnen zugesichert. Seit 2005 werden immer neue ÖPP-Staffeln aufgelegt. Die Privatisierung immer weiterer Vertragsstrecken ist dabei zu beobachten – und da die meisten Laufzeiten 30 Jahre betragen, gibt es hier auch noch keine Erfahrungen über die Wirksamkeit, über die Qualität und den Erfolg solcher Projekte. Weitere Unwägbarkeiten kommen auf den Bund zu, wenn insbesondere die ÖPP-Beteiligten der ersten Staffel Regress-Forderungen stellen, weil ihre prognostizierten Einnahmen bei weitem nicht erreicht wurden, wie die Klage des Betreibers der A1 mittlerweile deutlich macht. In 2016 wurde eine erneute ÖPP-Staffel aufgelegt mit einem Gesamtvolumen von 14 Mrd. €. Mit dieser neuen Staffel nach dem Verfügbarkeitsmodell erhalten die Betreiber garantierte Gewinnzusagen. Bei diesem Projekt ist erstmalig die Beteiligung von Geldanlegern möglich, mit einem garantierten Zinssatz (derzeit bei dem A3-ÖPP in Höhe von 2,4% p.a.) über die Laufzeit des ÖPP- Projektes hinweg. Mit immer mehr ÖPP-Projekten werden immer mehr Streckenabschnitte privatisiert, so dass zurzeit nur ein lückenhaftes Straßennetz im Autobahnbereich in der Verantwortung der Straßenbauverwaltung besteht – und diese Lücken, sofern rentabel, sollen auch geschlossen werden.

    Neue Verzögerungen

    Bei der Regierungskoalition führte der starke Widerstand ver.dis und der ver.di-Aktiven zur Verzögerung der Pläne und zu heftigen Kontroversen zwischen Landesregierungen und Bundesregierung. Denn der Vorschlag hätte gravierende Auswirkungen für die Straßenbauverwaltungen und die dort Beschäftigten. Die Straßenbauverwaltungen der Länder würden zerschlagen, durch die Herauslösung der Bundesautobahnen und der Bundesfernstraßen mit negativen Folgen für das Restnetz und für die verbleibenden Beschäftigten der Länder. In den Straßenbauverwaltungen selbst wären über 18.000 Beschäftigte betroffen. Arbeitsplatzverluste drohten ebenso wie erschwerte Arbeitsbedingungen durch Änderung des Betriebsortes und des Verlustes der tariflichen Regelungen. Die Bundesregierung hat nur langsam begriffen, dass es einen breitangelegten und nachhaltigen Wiederstand gegen ihre Pläne gab, beginnend bereits in 2015 und fortgesetzt in 2016 und 2017. Zahlreiche Aktionen und öffentlichkeitswirksame Auftritte sorgten ebenso wie die Unterstützung durch die Bündnispartner wie GiB (Gemeingut in BürgerInnenhand) dafür, dass das Thema der Autobahnprivatisierung in den öffentlichen Medien (Zeitungen wie auch bundesweite Politikmagazine und –Sendungen) kontrovers diskutiert wurde.

    Einigung im kleinen Kreis

    Ende Dezember 2016 einigten sich die Ministerpräsidenten mit der Kanzlerin im Rahmen des Länderfinanzausgleichs auf die Herauslösung der Autobahnen und Bundesstraßen aus der Auftragsverwaltung der Länder. Sie einigten sich einstimmig auf die Errichtung einer Infrastrukturgesellschaft Verkehr und der erforderlichen Grundgesetzänderung.

    Und dann ging es los

    Das BMVI legte daraufhin Gesetzesentwürfe zur Grundgesetzänderung und die notwendigen Begleitgesetze zur Errichtung dieser Gesellschaft vor. Bis Mitte 2017 hat der Widerstand der ver.di-Aktiven und ihrer Bündnispartner dafür gesorgt, dass den Gesetzen die schlimmsten Giftzähne gezogen wurden.

    Über den Einfluss von ver.di

    Einige der von ver.di erarbeiteten Vorschläge zum Schutz der Beschäftigten und Schutz der Mitbestimmung, zur Einschränkung von ÖPP wurden durch das Parlament, federführend durch den Haushaltsausschuss des Bundestags, in die Gesetze eingearbeitet. Erstmalig in der Geschichte des Bundestags haben damit Parlamentarier Gesetze, die ihnen von dem zuständigen Bundesministerium vorgelegt wurden, erheblich verändert. Die ver.di-Forderung nach der Verpflichtung der Gesellschaft zu einem Tarifvertrag wurde ebenso aufgenommen wie die Zusage der Besitzstandsicherung und weiterer Regelungen nach § 613a BGB. Das bedeutet, dass der Wechsel der Beschäftigten zur neuen Gesellschaft freiwillig zu erfolgen hat. Auch die Beteiligung der Personalvertretungen wie der Gewerkschaften wurden im Überleitungsgesetz festgeschrieben.

    Das wurde auch noch erreicht

    Die neue Gesellschaft bleibt als GmbH im unveräußerlichen Besitz des Bundes, ebenso wie mögliche Tochtergesellschaften. Eine Beteiligung privater Anleger ist ausgeschlossen. Die Beschäftigten, die für die Autobahnen zuständig sind, sollen spätestens ab dem 1.1. 2021 in die neue Gesellschaft übergehen. Für die Wahrnehmung der hoheitlichen Aufgaben und zur Planung und Planfeststellung wird ein Fernstraßenbundesamt als Oberbehörde des BMVI errichtet.

    Was passiert nun?

    Im August 2017 wurde das Bund-Länder-Gremium gebildet, in dem Länder und Bund unter Beteiligung der Interessenvertretungen der Beschäftigten den Transformationsprozess vorbereiten und begleiten. Voraussichtlich Mitte 2018 werden dann die GmbH und das Bundesamt errichtet. Ende Dezember 2018 können die Länder noch entscheiden, ob sie auch die Bundesstraßen abgeben wollen. 2019 soll mit der Verschmelzung der VIFG auf die GmbH der Kern der Gesellschaft gebildet werden. Ab Januar 2019 soll dann auch feststehen, welche Beschäftigten in die neue GmbH wechseln wollen.

    ver.di ist aktiv

    Derzeit steht nicht fest, welchen Tarifvertrag die neue Gesellschaft erhalten wird. ver.di hat zwar erste Gespräche mit dem noch zuständigen Verhandlungspartner BMI geführt. Allerdings wird es anscheinend ohne einen Geschäftsführer der GmbH zu keinen Verhandlungen zu einem Überleitungsgeschweige denn Tarifvertrag für die neue Gesellschaft kommen. Und der wird frühestens Mitte 2018 bestellt werden. Zur Vorbereitung und Begleitung des Transformationsprozesses bietet ver.di den Interessenvertretungen der Beschäftigten ebenso wie der Arbeitsgemeinschaft der Personalräte in den Straßenbauverwaltungen regelmäßig Fachtagungen und Seminare an.

    Die ver.di-Bundesfachkommission bereitet bereits jetzt die Tarifverhandlungen vor, indem sie alle Regelungen der Länder sammelt und sichtet, die als Tarifforderungen erhoben und in die Verhandlungen einfließen sollen. Ziel ist es die nachstehenden ver.di-Forderungen in den Tarifverträgen durchzusetzen!